“危”和“機”始終并存。
編者按：本文來自微信公眾號 深途（ID：shentucar），作者：黎明，編輯：艾小佳，創業邦經授權轉載，頭圖來源小鵬汽車微博
(資料圖片)
正處于自我變革中的小鵬汽車，發布了2023年一季度財報。
數據顯示，一季度小鵬汽車收入40.3億元，相比2022年同期下滑45.9%；凈虧損23.4億元，比2022年擴大37.4%。
嚴格意義上來說，這不算一份優秀的成績單。不過市場早有預期。小鵬從去年底啟動內部變革，從產品、營銷，到渠道、組織，變革的成效在財報中體現尚不明顯，還需時間檢驗。
好在小鵬手中彈藥充足，截至今年3月底，小鵬的現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款為341.2億元，足以支撐公司持續奔跑。
新發布的小鵬G6，是小鵬今年最重要的車型之一。作為小鵬扶搖架構下的首款重磅車型，G6將在6月開始交付。按照何小鵬的規劃，四季度小鵬的月度交付量將達到兩萬臺以上。
小鵬汽車的拐點，會在下半年？一季度是國內整個汽車行業的淡季，而今年又比較特殊，一是延續了十多年的新能源汽車補貼正式退出，二是特斯拉發起的價格戰把新勢力卷入戰局，行業競爭空間激烈。
包括小鵬在內的一些造車新勢力，多多少少受到了大環境影響。
對于小鵬而言，一季度是一個比較尷尬的階段。P7i剛開始交付，新車G6尚未亮相，短期內在銷量上突破比較有難度。
由于P7i在3月底開始正式交付，因此對一季度的銷量貢獻不大。P7是小鵬的爆款車型，P7i作為P7的中期改款車型，在多個方面進行了配置升級，包括造型內飾、動力性能，以及新增的激光雷達，都是亮點。
這款車在市場上的熱度很高。隨著P7i的產能逐漸釋放，小鵬的交付量有望回升。
在銷量之外用戶看不到的地方，小鵬其實已經發生改變。比如，產品的配置策略調整了，渠道的整合開始了，新車發布的節奏快起來了。小鵬還迎來了新總裁王鳳英。
王鳳英在汽車行業具有30多年經驗，全面負責小鵬的產品規劃、銷售、品牌市場，并負責整個大產品矩陣體系。小鵬組織提效，渠道發力，從王鳳英加入后正式啟動。
這個過程對小鵬就像是練內功，需要穩扎穩打，急不得。何小鵬坦言：“從交付量來看，從2022年第三季度開始，小鵬會有連續4個季度挑戰期。”
一季度小鵬汽車還干了很多事，是在為未來布局。截至3月底，小鵬汽車的銷售門店已經增加到425間，覆蓋145個城市。小鵬汽車自營充電站網絡達1016座充電站，包括816座小鵬汽車自營超級充電站及200座目的地充電站。
去年9月G9上市后，小鵬開始加大快充網絡建設速度。接下來小鵬的很多新車都會采用800V高壓平臺，在充電速度上有大幅提升。提前建充電站，是在基礎設施層面做好保障。
雖然一季度收入利潤都下滑，但是小鵬沒有減少在研發上的投入。一季度小鵬研發費用13億元，較2022年同期增加6.1%，并較2022年第四季度增加5.3%，其在小鵬總營收中的比例，增加到32%。
從這可以看到，即便是在最困難的時刻，小鵬依然把研發放在非常重要的位置。
在研發費用增長的同時，小鵬通過一系列降本增效舉措，讓經營費用得到了控制。一季度，小鵬的銷售及行政費用同比下降16%，環比下降21%。小鵬在財報中稱，這主要是由于特許經營店傭金減少、營銷和廣告開支減少。
接下來小鵬最值得期待的車型，是小鵬G6。這款車在今年4月的上海車展上首次亮相，關注度非常高。
按照何小鵬的規劃，G6將于7月開始大規模交付并且迅速爬坡，取得相比P7 2-3倍的月銷售目標，帶動小鵬的總交付量在三季度同、環比都取得遠高于行業的高速增長，四季度月交付量過兩萬。
“屆時小鵬也將迎來戰略和組織調整后的第一個銷量拐點。”何小鵬說。
另外，小鵬還將在四季度推出一款7座純電MPV。這款車將滿足追求更大空間、追求人機智能共駕的家庭用戶需求。純電MPV賽道雖然小眾，但也是一個快速增長的領域，多家車企都在布局。小鵬在這個時間點卡位，也是看中了其增長前景。
等待觸底反彈，小鵬需要一些耐心現在毫無疑問是小鵬汽車的低谷期，它在等待一場勝仗，等待一個觸底反彈的時機。
G6的大規模交付或許會帶來銷量的拐點，因為這款車看起來相當“能打”。不論是高達755公里的超高續航，還是800V高壓快充、前后一體式鋁壓鑄車身、第二代XNGP的配置，都在拓展純電動車的邊界。
何小鵬說，G6不僅具備20-30萬價格區間新能源SUV中最先進的電動化以及智能化技術水平，并且在空間、續航、造型、內飾等多個方面相比競品優勢非常突出。他認為G6會成為這一市場銷量排名前列的爆款。
在G6背后，更值得關注的是它的技術底座——扶搖架構。
扶搖架構的發布特意選在G6亮相的前兩天，這個架構的完成，有助于提升小鵬汽車的研發效率、降低研發成本、讓利于用戶。
根據小鵬透露的數據，扶搖架構讓整車硬件成本下降約25%，整車PACK成本降低40%-50%，智駕綜合研發效率提升30%，智駕適配成本降低70%。
扶搖架構兼容多個研發平臺，讓小鵬能像搭樂高積木一樣實現模塊化造車，將車型開發時間縮短20%，零部件通用化率最高可達80%，可保持三年技術領先。
這對小鵬太重要了。
過去，小鵬在車型規劃時沒有考慮兼容不同車型架構，導致只能維持一年一車的產品節奏，且各款車的零部件通用化率較低，研發成本居高不下，存在重復造輪子的現象。扶搖架構將大大提高開發和適配的效率，打開毛利空間。
另外，因為配置復雜、SKU過多，小鵬在市場上和供應商那里都吃了不少虧。扶搖架構的發布，對于小鵬后續的車型開發起到了一錘定音的作用。
各家車企之間的競爭，呈現在眾人面前的結果是銷量、收入、利潤，到最后其實是底層架構、體系化能力的競爭。經過前面五年時間的積累，投入超過100億元，小鵬借助扶搖架構進入體系化造車階段。這比單個月的銷量變化、某個季度的收入增加，意義更大。
何小鵬一直將目光放在未來，放在造車下半場的終局之戰，他始終認為“危”和“機”并存，促使他更早思考如何打贏2025年淘汰賽，如何進入2027年的準決賽。
所以，在決定智能汽車上限的智能駕駛上，小鵬汽車一直在加大投入。
今年3月底，小鵬汽車在廣州、深圳、上海對多車型的Max版車主全量推送了城市NGP，城市NGP推送后首月的里程滲透率超過60%。
按照何小鵬的規劃，小鵬將在6月正式推送高速NGP 2.0。高速NGP 2.0比原來的代碼量多了5倍，這是用復雜城市場景訓練出的算法，小鵬要借此在2023年以內實現高速場景每千公里接管次數小于1次。今年三季度末，小鵬將在全國沒有高精地圖的城市陸續開放不依賴高精地圖的XNGP，并計劃每季度OTA一次。
這些方面的布局，將決定小鵬觸底反彈的力度和高度。
現在，小鵬的調整還在繼續。通過一系列自我變革，再加上新產品及渠道布局，市場期待小鵬能打個漂亮的翻身仗。