文｜金融街老李
今日早盤，汽車股集體暴跌。
其中，A股長城汽車跌超8%，長安汽車、江淮汽車、東風汽車跌超5%，比亞迪跌超4%；港股比亞迪股份跌近8%，理想汽車跌近7%，蔚來跌近6%，吉利汽車、小鵬汽車跌超4%。
(相關資料圖)
消息面上，有傳聞3月周銷量不濟，疊加地方補貼和企業降價，盈利預期下降。但是這個局面也包含其他因素。
老李今天想先聊聊比亞迪。
從2019年底開始，鋰電和新能源車是新能源領域最受市場關注的兩個方向，從去年開始，隨著產業鏈賺錢效應下移，比亞迪超越寧德時代成為市場最關注的標的。
然而，細心的朋友會發現，從2022年初到現在，比亞迪的市值基本沒有變化，甚至還小幅下跌。上個月比亞迪發布歷史最好年報，但是市值卻沒有大的起色。今天老李和大家一起聊聊，比亞迪的市值為何持續橫盤？比亞迪的市值密碼是什么？下一階段比亞迪的市值怎么走？
上揚的業績，橫盤的市值
任何一個產業都有周期，短的十幾年，長的幾十年，以我們身邊最熟悉的消費電子為例，從2013年到現在，消費電子產業一直處在上升趨勢，但是期間的投資周期只有短短三四年時間。雖然2019年行業出現過立訊精密這樣的多倍股，但必須承認，消費電子產業的投資機會從2020年就結束了。
新能源汽車必然會遵循實體產業的發展規律，也會出現和消費電子同樣的趨勢，但可以肯定的是，新能源的投資趨勢肯定沒有結束，雖然行業共增長的時代已經過去，但細分領域的投資機會還有很多。
在產業上漲的趨勢下，企業更容易創造業績，二級市場也更容易創造預期。比亞迪是新能源領域最大的受益者。
比亞迪周K線
根據比亞迪2022年報預告，2022年比亞迪營收突破4200億元，同比增速高達94.35%，公司凈利潤高達160億元-170億元，同比暴增400%+，在產業發展進入成長期的情況下，比亞迪的利潤兌現能力是超出行業預期的。
但大家也可以看到，從2022年6月的歷史市值高點后，比亞迪就進入了跌跌不休的狀態，最近的半年更是連續橫盤。我們將時間線拉長，其實從2022年初到現在，比亞迪的市值就進入了高位橫盤狀態，這個期間的漲跌是二級市場流動性決定的，而非比亞迪預期邏輯的改變。
進入2023年，大家都在問新能源板塊（鋰電、光伏、儲能、新能源車等）是否還會有行情，因為市場都覺得邏輯發生了變化，計算機和大算力有望成為后續的市場主線，原因是國內出臺了《數字中國建設整體布局規劃》。
規劃有兩個目標節點，一是到2025年，基本形成橫向打通、縱向貫通、協調有力的一體化推進格局，數字中國建設取得重要進展；二是到2035年，數字化發展水平進入世界前列，數字中國建設取得重大成就。
很明顯，數字中國是一個長遠戰略，需要說明的是，所謂的數字中國不是簡單的技術更新，而是圍繞大數據展開的經濟轉型，數字中國的重要性等同于二十年前的房地產，重要度超過新能源。
所以今年以來，數字經濟板塊持續走強，今年前兩個月，數字經濟板塊指數累計漲超23%，不僅大幅跑贏上證指數和深證成指，也遠遠超過新能源的漲幅。
老李也很難說計算機行情會維持多久，如果外部環境的變化，新能源還有機會回歸到市場主線，但對比亞迪這種大體量的公司來說，由于機構持倉較多，要實現市值上漲，必然要有契機讓市場重新對比亞迪的基本面形成共識。
比亞迪的市值密碼
老李在過去的文章中一直提，資本市場估值要比產業發展更為前置，對小市值公司來說，市值上漲要比業績上漲前置半年到一年，對大市值公司來說，市值上漲要比業績上漲前置兩年甚至更多。
在2019年，智能電動車產業第一輪上漲的時候，經緯中國的張穎專門發文，來解釋這種市值上漲的新邏輯，原來的公司市值上漲是慢牛，而智能電動車產業則是快牛。
任何行業的發展都會經歷四個階段，從萌芽期到高速成長期，再進入成熟期，最后進入衰退期。從萌芽期到成長期，利潤在不斷增長，而成熟期和衰退期的企業利潤進入穩定甚至下滑。
產業發現一家企業往往是在成長期，而資本市場看一家企業往往是在萌芽期，比如2018年特斯拉進入中國前，其已經是美國資本市場的香餑餑，早在2018年寧德時代沒上市之前，大量的二級市場分析師就在關注寧德時代，這期間也是最好的投資機會。
從過去的二級市場的規律看，一家企業的市值高點往往不是成熟期，而是萌芽期到成長期，我們以走過完整周期的鋼鐵、紡織、房地產為例，在從萌芽期到成長期的高速發展階段，市值是最高的，比亞迪本質上是制造型企業，必然也符合這個規律。
目前的比亞迪正處在從萌芽期邁入成長期階段，市值還沒有達到高峰，在沒有直接利好的情況下，橫盤是最合理的狀態。
老李認為，未來比亞迪市值要實現上揚，必須要滿足兩個條件:一是要保持較高的市占率和利潤率；二是二級市場要在未來的半年到一年內對比亞迪形成一致預期。第一點是第二點的基礎，而第二點則是推動比亞迪市值的直接力量。
從目前產業情況看，鋰電行業價格戰開啟，從上游材料到電池企業，總體毛利率都在下滑，而整車行業目前競爭尚未充分，也許蔚小理的財報一般，但是對比亞迪這種體量的企業來說，目前是收割“市占率”和“利潤率”的最好時機。
所以老李并不擔心第一點，業績是可以放在臺面講清楚的，目前比亞迪遇到的困難是第二點，市場對比亞迪沒有形成一致預期，這包括兩個層面：
第一個層面是老李在上面提到的，很多二級機構認為新能源時代已經過去了，計算機和大算力才是今年的主流，不少資金已經開始布局，如果數字化板塊持續上漲到二季度末，那么新能源的主線趨勢就很難再回來，這也意味著過去三年的新能源行情要迎來一段時間沉寂。
第二個層面是市場對比亞迪的預期，2020年和2021年，資本市場最看好的是比亞迪，但進入2022年，很多機構認為比亞迪市場增幅過快，未來的空間會受到壓縮，在巴菲特減持后，一些機構也開始減持比亞迪，給市場造成了較大分歧。
比亞迪的未來在哪里
站在當前的節點上，沒人敢說比亞迪市值已經到了最高點，也沒有一種方式能清晰的計算比亞迪的市值，因為對資本市場來說，變就是最大的不變，按照產業發展的規律，在萌芽期到成長期，變量最大，機會也最大，從成長期到成熟期，變量最小，機會也最小。
盡管如此，企業還是希望通過變量找到二次增長曲線，比如特斯拉當年通過國產化和Model 3，一舉打開中國市場，比亞迪目前還沒有新的變量。
前段時間市場上傳出一種比亞迪市值的計算方法，邏輯看似縝密，實則漏洞百出，二級市場當做笑話來看，其計算方式比較簡單：
2022年比亞迪累計銷量186萬輛，凈利潤160億，進入成熟期后，如果其銷量為1500萬輛，凈利潤約為1290億，假設給予10倍的市值，比亞迪未來最高市值也就是1.3萬億，也就是說，從現在到比亞迪年銷量1500萬輛，其市值增長空間僅僅不到50%。
幾個關鍵的數字是有問題的，一是比亞迪的銷量達不到1500萬輛，二是市場不會給比亞迪10倍的市值，比亞迪要實現大發展必須圍繞這兩個數字展開。
我們先說比亞迪的銷量，過去的一年，比亞迪在新能源汽車領域的市占率高達25%，這是無法想象的，因為在經濟型領域，比亞迪沒有任何競爭對手。
目前，純電動高端品牌還沒有推出經濟型產品，低端的新能源企業也很難在短期內做到高端化，所以比亞迪在經濟型的地帶，具有無限的優勢，但長線來看，以蔚來為代表的經濟型產品的推出必然會擠壓比亞迪的市場空間。
在理想汽車的財報發布會上，李想提了一個發展思路：理想汽車構建的不僅是一個產品線，而是一個產品的網。希望任何30-50萬之間家庭SUV用戶的需求都能夠被滿足，用戶猶豫的是選L7還是L8，或者是選L9還是L8；并不希望用戶來看我們的車，最后卻選了別的品牌。
這是理想汽車的最核心的產品線策略，老李認為未來的比亞迪也會走品牌和產品網這個路線。
其次我們來看看市場給的估值水平，對普通制造型企業來說，10倍的市值是正常水平，但我們可以給予新能源汽車至少10-15倍的市值，如果企業有科技加持，則可以給到30倍以上。
特斯拉和蔚小理一直在包裝自己是科技公司，比亞迪還不是，老李經常去比亞迪，很多員工認為比亞迪目前是人海戰術，是帶有科技屬性的制造型企業，老李認為，如果比亞迪要想提高在二級市場的影響力，必須把自己變成帶有制造屬性的科技型企業。
《周易》有云，生生之謂易，大概意思是生生不息和革故鼎新是萬事萬物產生的本源，實際二級市場也是一樣，所謂成長，就是持續“進化、變革、轉型和再造”，比亞迪要想保持市值長青，必然要持續成長。