網約車行業的景氣度已經逼近紅線。
編者按：本文來自微信公眾號 “DoNews”（ID：ilovedonews），作者：張宇，創業邦經授權發布。
在經歷了十余年的高速發展后，網約車行業正面臨飽和預警。
【資料圖】
進入5月以來，多個地方的政府部門相繼發布了網約車飽和預警和限制措施，日前，長沙交通運輸局發布通告稱，自5月16日起全市暫停受理網約車運輸證新增業務，此前已受理的，按正常流程予以辦理。在此之前，三亞、濟南、溫州、東莞、遂寧等地均發布了類似的通告，提醒從業者謹慎“入場”。
一個不可否認的事實是，網約車行業已告別增長期，正式進入了存量博弈的階段。
網約車行業一度被認為是有著巨大增長前景的生意。銀河證券在研報中預測，包括專車快車、網約出租車、順風車、代駕在內的中國網約車市場在2025年將錄得8620億元的交易規模，三年漲幅為105.73%。
事實上，受限于城市交通和用戶消費水平，網約車市場已多年停滯不前。根據網經社的統計數據，2019年至2022年，網約車市場交易規模分別為3058億元、2691億元、3190億元和3146億元。除了在疫情初期受到過嚴重沖擊之外，2022年網約車市場交易規模較2019年時差別并不大。盡管網約車平臺紛紛往下沉市場滲透，但帶來的新增量卻仍然有限。
一位網約車行業人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，“如果不能降低成本，網約車市場很難再有大的增長，目前網約車行業已形成了‘一超多強’的穩定格局，現階段不太會發生變化，而各家網約車平臺也只能互相搶奪對方的市場份額，競爭環境并不是那么樂觀。”
01.供需平衡已經被打破濟南網約車司機施磊在很早之前就感受到了危機。
“現在的情況已大不如從前了，大單基本接不到，跑一天小單有時候連成本都掙不回來。”施磊向DoNews回憶道，“大約在四年前，一個月的流水能有9000元，尤其是到了周末和節假日，大單幾乎沒有停過。”
但現在，網約車市場發生了翻天覆地的變化，施磊最明顯的感受在于，網約車司機越來越多，錢也越來越不好掙了，“嚴重飽和了”。
施磊郁悶至極，“現在一天的流水很難超過200元，像基礎車費一般只有170元左右，從早晨七點到下午五點，訂單量也就15單，最低單費6元，最高不超過20元，一個月的流水甚至達不到6000元了。”
收入不增反減，施磊以及不少網約車司機打算另謀出路，“我的車是全款買的，抽身比較簡單，有些租車或貸款買車的司機如果想要抽身就沒那么簡單了。”
不容忽視的是，導致網約車訂單量下滑和司機收入下降的根本原因在于，供需平衡被打破了。
4月6日，濟南市城鄉交通運輸局在網約車行業風險預警中公布了一組數據，截至今年3月底，濟南市共注冊69家網約車平臺企業，注冊網約車1.78萬輛，取得網約車從業資格證的駕駛員3.59萬人，根據統計數據測算，目前網約車單車日均訂單量不足10單。
濟南運輸局官網
事實上，不僅僅是濟南，在全國各地，網約車行業供需平衡均已被打破。
根據交通運輸部公布的數據，截至2020年10月底，全國共有207家網約車平臺取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證254.5萬本、車輛運輸證105.9萬本。
而截至2023年4月底，全國共有309家網約車平臺取得網約車平臺經營許可，環比增加2家，各地共發放網約車駕駛員證540.6萬本、車輛運輸證230萬本，環比增長分別為3.4%和2.2%。
相比之下，目前網約車平臺、網約車駕駛員證和車輛運輸證較兩年半之前分別增長了49.3%、112.4%和117.2%。
與此同時，網約車用戶規模卻在下降。2022年，全國網約車用戶規模為4.37億人，比2021年的4.53億人少了近1600萬人。4月網約車訂單量雖然同比增長了48.4%，但單車日均訂單量卻下滑至10.2單。
一位北京的網約車司機也向DoNews表示，現在要拿到和三年前一樣的收入，每天至少多出車兩到三個小時，在扣除平臺抽成、電（油）費等成本后，月收入過萬幾乎是鳳毛麟角，“回想網約車市場最紅火的那幾年，平均一天的流水能達到800元，有時候甚至能超過1000元，但現在已經嚴重‘腰斬’了。”
02.網約車市場正式變天網約車行業步入存量競爭階段，所有參與者不得不面臨一場劇變。
以市場份額超過70%的滴滴為例，作為網約車行業的頭號玩家，滴滴也面臨著總營收下滑的局面。
根據滴滴退市后在其官網發布的年報，2022年滴滴的總營收為1408億元，同比下降19%；凈虧損為238億元，同比收窄52%。
按照業務構成劃分，中國出行業務收入從2021年的1605億元下降至2022年的1259億元，降幅為22%；國際化業務收入從2021年的36億元增加至2022年的59億元，增幅為62%；其他業務收入從2021年的97億元降至2022年的90億元，降幅為7%。中國出行業務、國際業務、其他業務占總營收的比例分別為89%、4%和7%。
隨著網約車行業面臨飽和預警，參與者互搶地盤，滴滴的總營收大幅下降并不令人感到意外，但值得一提的是，其凈虧損同比收窄的主要原因在于大幅減少了用戶補貼，呈現在財報上，是銷售和營銷費用同比下降42.5%至2022年的98億元，運營和支持費用同比下降13.4%至65億元，導致成本支出較2021年直接下降了近30%。
作為核心業務和主要創收業務，中國出行業務收入顯現出的頹勢讓滴滴不得不考慮新的出路。
存量競爭中，被動防守并不是最優選項。4月13日，在滴滴自動駕駛開放日活動上，滴滴發布了首個自動駕駛自動運維中心，以及首款未來服務概念車DiDi Neuron，同時還公布了在技術、硬件、量產以及新業務探索方面的進展。首款量產車型計劃于2025年接入滴滴共享出行網絡，實現全天候、規模化的混合派單。
對于自動駕駛如何實現商業化，滴滴早有清晰的路線。2019年，滴滴自動駕駛CEO張博就曾表示，自動駕駛要想實現技術落地，必須要集齊四張牌：共享出行網絡、無人駕駛技術、汽車廠商和Tier 1（一級供應商）的支持和足夠的資本支持。
現階段，滴滴自動駕駛的落地場景是貨運。滴滴自動駕駛貨運KargoBot已將L4級自動駕駛乘用車解決方案拓展至干線物流貨運領域。根據滴滴披露的數據，目前KargoBot擁有超過100臺自動駕駛卡車，已在天津和內蒙之間開始了常態化的試運營。另外，累計自動駕駛收入在2022年達到5000萬人民幣，2023第一季度結束數字突破1億元。
不過，自動駕駛需要長時間和重資金投入，對于尚未盈利的滴滴而言壓力不小，自動駕駛能否成為第二增長曲線，一切仍然未知。
事實上，不只是滴滴，2022年8月，曹操出行與小馬智行達成合作，將自動駕駛出行服務引入出行平臺；2022年9月，曹操出行與吉利汽車創新研究院智能駕駛中心就Robotaxi項目啟動合作，目標圍繞Robotaxi平臺運營以及數據服務業務為核心，共同打造中國首家開放式商業智駕出行平臺。
T3出行也在加碼自動駕駛業務。在2023春季媒體溝通會上，T3出行CEO崔大勇表示，在去年的9月，T3出行就已經聯手輕舟智航在蘇州正式聯合啟動Robotaxi的公開運營。目前，T3出行已經在自動駕駛領域與華為達成了深度合作，接下來將在北京、廣州等一線城市開展無人自動駕駛服務商業化試點。
種種跡象表明，網約車之戰已進入下半場，盡管自動駕駛的春天尚未到來，但不可否認的是，網約車市場正式變天了。
03.監管日益細化網約車行業飽和的背后，法律法規仍是需要邁過的一道坎。
過去幾年，監管部門加強了對網約車行業的監管力度，推出了多項法規和政策，以規范網約車市場，尤其是滴滴退市之后，對網約車的監管上升到了一個前所未有的高度，從而迫使市場越來越規范。
隨著部分城市通過停發車輛運輸證減少新增運力，監管部門對于網約車行業的監管也在日益細化。
4月26日，交通運輸部等五部門發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》，要求聚合平臺與網約車企業依法合規開展經營，并且要求聚合平臺不得直接參與車輛調度及駕駛員管理，切實保障乘客和駕駛員合法權益，促進網約車行業規范健康持續發展。
此外，長春等地還開展了網約車行業專項整治行動，重點檢查派單及運行是否合規，網約車平臺數據庫是否接入行管部門信息監控系統，是否建立車輛定期檢查維護制度及技術檔案，是否落實駕駛員培訓教育及投訴舉報制度等等。
網約車合規化已是大勢所趨，毋庸置疑的是，網約車行業的發展離不開監管部門的監督指導，未來，抓好網約車行業的“方向盤”，維持市場良性發展將成為重中之重。