菜鳥要單飛，京東被驚動
編者按：本文來自微信公眾號 零態(tài)LT（ID：LingTai_LT），作者：齊秋實，編輯：胡展嘉，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
(資料圖片)
2023年，出海市場戰(zhàn)況空前，中國創(chuàng)業(yè)者在海外紛紛摩拳擦掌，以期能夠把中國的商業(yè)模式、創(chuàng)業(yè)理念、戰(zhàn)略打法輸出海外，他們依然堅信“時光機理論”，并希望提前押注20年前的中國。
零態(tài)LT特推出出海觀察欄目《出海反光鏡》，從多個維度記錄中國企業(yè)出海新征程。本文是該系列第34篇，聚焦物流玩家菜鳥，如離開阿里單飛的菜鳥，正式打響上市戰(zhàn)，未來菜鳥在國際如何與物流巨頭們競爭？
菜鳥不“菜”，它甚至被調(diào)侃是只“老鳥”了。
因為從成立時間來算，菜鳥已經(jīng)整整成立十周年了，但更受外界關(guān)注的是前段時間的阿里拆分和菜鳥“單飛”。
5月18日晚間，阿里巴巴發(fā)布了2023財年第四季度及全年業(yè)績。除了發(fā)布了經(jīng)營數(shù)據(jù)，阿里巴巴還在財報中宣布啟動了幾大動作：云智能集團的分拆，尋求成為一家獨立上市公司；阿里國際數(shù)字商業(yè)尋求對外融資、菜鳥探索上市流程，以及盒馬實施上市計劃。
對于上市時間表，菜鳥官方表示其預(yù)計在未來的12～18個月內(nèi)完成上市計劃，不久前曾有消息傳菜鳥計劃于2024年初在香港IPO，旨在募集20億美元的資金。某種程度上來看，菜鳥沖刺上市顯得姍姍來遲，因為國內(nèi)幾大物流巨頭大多已完成上市，如順豐控股、京東物流、中通快遞、圓通快遞等，僅有菜鳥和極兔快遞少數(shù)還未登陸資本市場的。
對于菜鳥而言，今年是格外具有象征性意義的一年，近期的這一系列動作也讓外界開始重新審視菜鳥這家企業(yè)。事實上，菜鳥的業(yè)務(wù)早已不再局限在物流領(lǐng)域，目前它已形成面向商家、消費者和物流合作伙伴3類客戶的5大核心服務(wù)板塊：全球物流、智慧供應(yīng)鏈、消費者物流、全球地網(wǎng)和物流科技。
2023財年第四季度及全年，菜鳥到底表現(xiàn)如何？為何會有這樣的表現(xiàn)？近些年來，它在出海方面主要有哪些動作？對于業(yè)務(wù)過于依賴阿里、長期虧損這兩大被外界詬病的點，菜鳥又將如何化解？
01菜鳥單飛，驚動京東長期以來，菜鳥一直都處于虧損狀態(tài)下、經(jīng)營現(xiàn)金流為負，這也是外界解讀其為何會開始尋求獨立上市，即菜鳥意圖通過上市增加募資渠道、降低融資成本。
這次，從阿里巴巴所發(fā)布的財報來看，在營收增長的同時，菜鳥已開始著力減少虧損額：2023財年菜鳥總收入合計為775.12億元，相較2022財年增長16%；抵消跨分部交易的影響后收入為556.81億元，同比增長21%。其中，2023年1-3月，菜鳥營收為189.15億元人民幣，抵消跨分部交易后同比增長18%。 對此，阿里巴巴解釋稱菜鳥的營收增長主要受國際物流履約解決方案服務(wù)每單平均收入增加，以及對消費者物流服務(wù)需求的增加所致。
2023財年，菜鳥經(jīng)調(diào)整EBITA為虧損3.91億元，相較上一財年虧損14.65億元明顯收窄。對于虧損減少，阿里巴巴也在財報中給出了這樣的解釋，主要是得益于“國際物流履約解決方案服務(wù)的經(jīng)營業(yè)績有所改善，消費者物流服務(wù)和國內(nèi)物流履約解決方案服務(wù)的運營效率有所提高。”
顯然，菜鳥的營收在增加、虧損在減少，而菜鳥啟動上市意味著其將準備“單飛”。阿里分拆，菜鳥上市。前者表明了阿里意在盤活內(nèi)部資源，堅定地執(zhí)行去去中臺化的戰(zhàn)略，未來拆分出的淘寶天貓商業(yè)也都可以成為菜鳥在B端的客戶；后者意味著菜鳥正在把客戶端服務(wù)變成了上游企業(yè)，未來可能會打通從C端到B端的供應(yīng)鏈邏輯。
也正因如此，外界頗為看好菜鳥未來的發(fā)展前景。在胡潤研究院4月18號所發(fā)布的《2023全球獨角獸榜》榜單中， 菜鳥物流以第10位的排名入選榜單，其估值高達1850億人民幣。需要一提的是，胡潤研究院給菜鳥的估值已經(jīng)超過彼時京東物流839億港元的總市值，近日，京東物流股價持續(xù)下跌，公司市值已不足800億港元。
自誕生后，菜鳥就曾被一些人視為“第二個京東物流”，如今菜鳥單飛，勢必會驚動到京東物流。從早期發(fā)展定位來看，菜鳥偏向于技術(shù)科技，希望用輕模式來解決淘寶的電商平臺體驗問題，即通過整合和集成資源來做電商平臺配送。但隨著電商平臺的發(fā)展變化和消費者對于物流時效的要求越來越高，這種模式的弊端也開始展現(xiàn)出來，菜鳥需要進一步夯實自己在電商上的進化能力。
事實上，菜鳥也早已意識到這一問題，通過整合丹鳥和點我達等多家物流企業(yè)來進一步擴張規(guī)模、在國內(nèi)和海外建立自建倉，看起來變得越來越“重”的菜鳥正在嘗試補足自己的短板。
作為原本服務(wù)于阿里的物流體系，菜鳥似乎已經(jīng)開始要“脫胎換骨”，因為在本季度，其總營收中有超過七成的為外部客戶。而今年3月，菜鳥成為聯(lián)合國世界糧食計劃署（以下簡稱“WFP”）在中國的首個全球性物流合作伙伴，菜鳥將幫助WFP在全球緊急情況下縮短關(guān)鍵物資的配送時間，這更被認為是菜鳥在出海方面及業(yè)務(wù)成熟上的重要表現(xiàn)。
02菜鳥PK物流巨頭，全球化競賽開打早已出海的菜鳥將自身定位于“全球化產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”公司，菜鳥CEO萬霖也曾多次表示，菜鳥要堅定走產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的路線，全球化是菜鳥的一大核心戰(zhàn)略布局。
時至今日，根據(jù)菜鳥的官方宣傳，菜鳥已在全球建設(shè)了6大核心物流樞紐，包括300萬平方米的跨境倉庫，觸達全球200多個國家和地區(qū)、300多個港口的空運、陸運以及海運服務(wù)，平均日處理量超過9000萬單。
事實上，2020年是菜鳥出海的一個重要節(jié)點。雖然早在2018年，菜鳥就啟動了“國際物流大通道”，開始投入資源進行海外物流基建布局。但在2020年前，菜鳥國際物流干線主要依靠中外運等大貨代，末端以及一些業(yè)務(wù)非核心國家主要依靠的是UPU郵政體系。
2020年疫情爆發(fā)，一方面，整個郵政體系基本崩潰，包裹運輸停滯；另一方面，受疫情影響，線上購物火爆，各大電商平臺的訂單量暴漲，這使得菜鳥國際開始下決心投入更多資金建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施。
在這種情況下，2021年菜鳥國際物流發(fā)展迅速，根據(jù)阿里巴巴所發(fā)布的2021年Q4財報顯示，菜鳥國際物流2021全年的日均跨境包裹量已經(jīng)達到了450萬個，雖然距離國際最大的快遞巨頭UPS日均包裹量2330萬個尚有較大差距，但菜鳥國際確實已經(jīng)織出了一張全球跨境包括網(wǎng)絡(luò)。
在菜鳥所能覆蓋到的200多個國家和地區(qū)中，歐洲、俄羅斯屬于菜鳥業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)較為老牌核心的區(qū)域，據(jù)了解，在這些地方，菜鳥的無憂標準物流產(chǎn)品可以做到10日達。自2022年以來，菜鳥又將業(yè)務(wù)范圍擴展至更廣的區(qū)域，比如在美國、墨西哥和巴西等美洲國家投入建設(shè)轉(zhuǎn)運中心，開設(shè)直達航班等。
尤其是在巴西，因為物流基礎(chǔ)建設(shè)還較為落后，所以菜鳥國際快遞在巴西的末端物流建設(shè)上投入了很多資源，像是包括智能自提柜在內(nèi)的快遞柜和大大小小的驛站等，這一方面提升了客戶服務(wù)體驗，另一方面對快遞同行也形成了較強的合作吸引力。
今年3月，菜鳥還與巴西郵政簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，為中國-巴西國際快遞的履約提效。未來，菜鳥在巴西所打造出的“巴西模式”將可能會成為其進入更多國家和地區(qū)的范本。近些年來，在多種因素的作用下，出海成為中國物流公司紛紛在做的事情。一般而言，中國物流公司出海的第一站常常都是東南亞，第二站是中東，再之后是非洲、拉丁美洲和歐洲國家。
中東擁有不亞于東南亞的人口基數(shù)，又有較高的人均消費能力，所以自去年開始，圍繞著第二站中東，國內(nèi)物流公司已經(jīng)開始形成混戰(zhàn)，菜鳥、順豐和三通一達都是搶食這塊蛋糕。譬如極兔中東區(qū)域總部已經(jīng)落地沙特阿拉伯，據(jù)稱已經(jīng)建設(shè)了一支人員規(guī)模2000多人的本地團隊，有著超1300輛運營配送車輛。
國內(nèi)物流巨頭均不甘示弱。
2019年，中通快遞便聯(lián)合易為控股成立了速達非，專注于中國與非洲、中東、南亞等新興市場之間的跨境物流服務(wù)；京東物流自2020年開始就加速了其在德國、荷蘭、法國、英國、澳大利亞等地落地自營海外倉的進度，去年6月，京東物流美國首個自動化倉“洛杉磯2號”也正式啟用。
03長期虧損下飛離阿里菜鳥到底“菜不菜”成立十年，這是一個檢驗菜鳥到底“菜不菜”的較好窗口，長期以來，外界始終對于菜鳥存有疑慮，其中被提及較多的兩點是其在業(yè)務(wù)上過于依賴阿里和在業(yè)績上長期未能盈利。
誠然，菜鳥的成立初衷便是為了更好地服務(wù)阿里的電商業(yè)務(wù)：2013年5月，阿里聯(lián)合順豐、三通一達等快遞企業(yè)，以及銀泰、復(fù)星、富春等大型集團企業(yè)組建而成菜鳥。彼時，阿里更是強調(diào)菜鳥將以快遞公司的身份“做快遞公司做不了的事情，和快遞公司不愿意做的事情”，這在后期被提煉成了“數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)分析以及構(gòu)建整個優(yōu)化系統(tǒng)鏈路的能力”。
但是隨著菜鳥自身業(yè)務(wù)的發(fā)展以及阿里整個戰(zhàn)略打法的轉(zhuǎn)變，菜鳥在近些年來尤其是這幾年已經(jīng)展現(xiàn)出了越來越強的“單飛”能力，某種程度上，說其在業(yè)務(wù)上過于依賴阿里是一種對歷史的沉溺和對現(xiàn)實的無視。
譬如正像前文所提到的，本季度，菜鳥總營收中有超過七成為外部客戶所貢獻，這也是過去幾個財年菜鳥第三方客戶收入不斷提升的一個自然結(jié)果。2022財年三季度，阿里首次在財報中披露菜鳥運營數(shù)據(jù)和第三方收入占比，其中數(shù)據(jù)顯示，該季度菜鳥外部收入占比就已達到了67%，且第三方商家數(shù)量還在持續(xù)增長。
此次菜鳥籌備上市，更是體現(xiàn)了菜鳥不僅在業(yè)務(wù)上，而且還在組織上完成一次“脫胎換骨”。那么，阿里為何會把菜鳥分拆出來單獨上市？對于阿里而言，菜鳥的戰(zhàn)略意義又是什么？
要回答這一問題，除了前文已提及到的阿里去中臺化的大的戰(zhàn)略背景，還有就是，菜鳥在阿里內(nèi)部始終是被視為可以與阿里云和螞蟻金服相提并論的領(lǐng)跑業(yè)務(wù)，菜鳥也曾被馬云形容成自己的“最后一個夢想”。
阿里對于菜鳥的期許從來從來就不是一家傳統(tǒng)的物流企業(yè)，而是基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的新型互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，在阿里的全球化戰(zhàn)役中，菜鳥更是承擔著建設(shè)全球數(shù)字物流基礎(chǔ)設(shè)施的重任。除了補足阿里在快遞物流領(lǐng)域內(nèi)的角色之外，菜鳥更將面向更廣闊的市場，即通過核心技術(shù)改造傳統(tǒng)物流業(yè)，在全鏈路的數(shù)字化上，通過大數(shù)據(jù)和AI等前沿技術(shù)來為行業(yè)賦能、提效。
當然，為了配合阿里在跨境電商、即時零售、下沉市場等領(lǐng)域的擴張，菜鳥的業(yè)務(wù)模式確實變得越來越重，其遲遲未能實現(xiàn)盈利、短期內(nèi)更可能難以走出虧損泥沼確實是擺在菜鳥面前的一道難題。
此外，想要走向獨立的菜鳥也將在國內(nèi)面臨激烈競爭，如在菜鳥所布局的末端配送上，拼多多正在布局末端驛站，通過小賣部等來構(gòu)建自己的末端物流體系；在菜鳥所押注的跨境物流上，其與UPS、FedEx、DHL這些真正的國際巨頭們?nèi)允遣罹嗝黠@，回本尚需時日，全球化征程只能算是剛剛起步。
但無論如何，菜鳥看起來都不再像是一只初出茅廬的“菜鳥”了，成立十周年更可看做是檢驗自身“菜不菜”的一把時間標尺，謀求上市的菜鳥已經(jīng)表達了想要“單飛”的夙愿，且看它能飛多遠。