沒有殺手級新車，不代表沒有殺機。
創業邦（ID：ichuangyebang）原創
作者丨潘磊
(相關資料圖)
編輯丨海腰
圖源丨特斯拉官網
“我們正在研發的下一代電動車平臺，相信到時會讓人們大吃一驚——我們將在‘投資者日’分享更多細節”。
早在1月底，埃隆·馬斯克就把3月1日（美國時間）“投資者日”的期待值拉滿。
但今天早上看完直播后，人們可能略有失望。
特斯拉的重頭戲是一個名為“秘密宏圖第三篇章”（Master Plan 3）的戰略規劃，很像一個宣言，備受關注的“下一代電動車平臺”沒有現身。
“殺手級”車型也沒有亮相，比如傳說中只賣2.5萬美元的“Model Q”。
“宏圖3”更大程度上是構建了一個宏大敘事，并向完全可持續能源邁進——除了太空火箭，所有運輸方式都可以是電動，其中包括船舶和飛機。
特斯拉的目標是在2050年前實現能源100%可持續。
這可能會讓競爭對手們松了一口氣。
但前兩個“宏圖篇章”的發布和實踐表明（分別發布于2006年、2016年），宏圖1提到的類似于“造一輛跑車-用賺來的錢開發人們買得起的轎車-再用賺來的錢推出更便宜的轎車”的路線圖完全實現了，宏圖2提到的太陽能屋頂，通過行駛數據開發自動駕駛的目標也基本達成。
相對而言宏圖3提供了一個實現可持續能源的路徑，這讓特斯拉看上去像是一個聯合國機構，但這不代表沒有顛覆——比如造車成本。
“殺手級新車”，還要再等等特斯拉表示，在過去4年時間里將Model 3的生產成本降低了30%。
公開資料顯示，2019年Model 3在中國的售價曾經達到過36.39萬元（標準續航后驅升級版），現在的后輪驅動版本售價為22.99萬元，降幅為36.8%。
同時，從Model S到Model 3，車輛線束減少了17公斤。
這次活動還披露，電動皮卡Cybertruck和未來所有汽車都將轉向48V電力系統。
特斯拉還提及，要繼續減少零部件數量，優化生產流程，并提升30%的生產效率，涉及到的技術包括一體壓鑄技術等，“45秒造一臺車”。
根據此前的公開資料，特斯拉將把車輛的組裝成本降低50%，工廠占地面積降低40%。
看上去這都是其他汽車制造商很難接近的水平。
墨西哥工廠規劃圖，圖源：特斯拉
最新工廠選址墨西哥新萊昂州首府蒙特雷，將生產下一代平臺的車型，全球其他工廠也會隨后跟進。
但出人意料的是，在鋪墊了如此之多與技術和成本有關的話題之后，特斯拉卻未展示其下一代電動車平臺，只是表示下一代電動車對比Model 3/Y成本進一步下降，進一步規模化。
這意味著，“殺手級”的特斯拉新車還無法立即實現。
這個結果有點像2020年的“電池日”——當時特斯拉宣布要推出一種壽命是普通電池包2-3倍、能行駛百萬英里的新型電池，但這種電池最終并未露面。
包括這次通過視頻露面的人形機器人Optimus也有類似情況——相對于去年發布時呈現的狀況，出現在視頻畫面中的人形機器人能夠行走，并進行協作工作，看上去也更加靈活。
對此馬斯克承認，去年AI日展示的人形機器人實際上無法正常工作。
實現可持續經濟所需要素，圖源：特斯拉
“宏圖3”若落地，可養活80億人在名為《我們的能源經濟既骯臟又浪費》的系列幻燈片中，特斯拉稱現在的化石燃料依然提供了80%的能源，且其中只有三分之一發揮了作用。
基于此，馬斯克宣布“宏圖3”要打造可持續經濟，以養活地球上的80億人。
這個規劃主要包括五個方面，即全面轉向電動車；推廣使用熱泵；在工業領域使用高溫儲能及綠色氫能；在飛機和船舶上應用可持續能源；用可再生能源驅動現有電網。
特斯拉表示，Model 3的能量效率是豐田卡羅拉的4倍——煮一鍋意大利面所需的能量，可以驅動Model 3行駛1英里。
到2030年，特斯拉的目標是年產2000萬臺電動車——這意味著從今年開始的未來7年內，銷量增幅每年要維持在40%以上。
但完成可持續經濟的目標不能光靠電動車。
其他配套要素還包括電池儲能240TWh，可再生電力30TWh，以及在制造領域投資10萬億美元，等等。
可再生電力方面，特斯拉強調，太陽能是潛力巨大。
為了可持續發展，供應鏈也將更加“可持續”。
特斯拉宣布下一代平臺將會減少75%的碳化硅，且下一代永磁電機不再使用稀土材料。
另外，特斯拉還將發布一本白皮書，為地球的可持續能源發展提供一個完整的規劃和實現路徑。
為了推進可持續能源的進程，特斯拉的充電樁還將為其他電動車開放。
這次活動也講到了電動車的關鍵上游資源——鋰礦。
去年的一個現象是鋰價暴漲，引發了車企對于上游鋰礦的搶購，對此馬斯克表示全球并不缺乏鋰礦資源，“動力電池產能受限主要原因是提純鋰元素的產能不足”。
特斯拉也做了兩手準備，位于美國得州的鋰礦冶煉廠將在一年內投產。
可持續能源設計的5個方面，圖源：特斯拉
前兩次吹過的牛，多數都實現了盡管在“投資者日”上沒有官宣顛覆性產品和技術，但特斯拉的成本控制以及靈活的終端價格策略，還是讓多數車企羨慕嫉妒恨。
雷諾首席執行官Luca de Meo在2月中旬聲稱，特斯拉不斷波動的價格損害了消費者對電動汽車價值的信心。
通用汽車CEO瑪麗·巴拉（Mary Barra）也在分析師電話會議上表示，不會降價。
大眾汽車也持有類似觀點。
但更多的車企選擇了跟隨降價，其中既包括福特這樣的傳統巨頭，也包括蔚來、問界、小鵬等新勢力品牌。
從中國市場角度而言，特斯拉也越來越游刃有余，運營模式越來越“接地氣”。
一個典型的細節是，特斯拉在2月初專門為Model X Plaid這款車型舉辦了一次小型巡展，并且委托了專業機構來具體操辦。
在這之前，特斯拉給人們的印象是很少舉辦類似的市場傳播活動。
變化的另一點在于，特斯拉更加緊密地跟自己的車主互動，包括拍攝了一些以車主為主題的短片，以拉近與車主的距離。
這表明在中國這個競爭最為激烈的汽車市場，特斯拉正在積極接受并實踐“中國經驗”，而非絕對依賴“產品為王”。
當然最大的殺招還是那句“特斯拉堅持以成本定價”——這是目前大多數競爭對手的命門——傳統車企依然希望享受所謂的“品牌溢價”紅利，而多數新勢力品牌甚至還在賠錢賣車。
“宏圖3”盡管未推出下一代汽車平臺，但整體成本持續下降的趨勢并無懸念，特斯拉式的價格戰也因此不會停止。
這也讓宏圖3提出的目標雖然看上去過于宏大，卻在水面之下暗藏殺機——畢竟前兩個當時看起來堪稱瘋狂的宏圖篇章多數都實現了——否則現在全球第一市值車企依然是豐田。