美國硅谷銀行倒閉危機引發(fā)的蝴蝶效應(yīng)還在繼續(xù)。
在硅谷銀行單日暴跌60%之后，美聯(lián)儲、美國財政部、聯(lián)邦儲蓄保險公司開始介入，全力挽救這場銀行危機，確保儲戶存款安全。
但硅谷銀行引發(fā)的連鎖反應(yīng)還在繼續(xù)。昨天晚上，美國銀行股又是一片血雨腥風(fēng)。阿萊恩斯西部銀行一度暴跌80%以上，第一共和銀行一度暴跌76%以上，多家小銀行的股價跌到熔斷，金融服務(wù)業(yè)巨頭嘉信理財股價連續(xù)三天暴跌10%以上。
【資料圖】
汽車股又下跌，比亞迪出來辟謠
不過在A股，銀行股倒是沒什么事，尤其是工農(nóng)中建幾大銀行股很穩(wěn)。
A股近期跌幅最慘的反而是汽車股。在東風(fēng)汽車打響燃油車大幅降價第一槍之后，汽車股就開始了集體大跌。
今天（3月14日），汽車股再度集體下跌。其中比亞迪一度下跌超過3%，長城汽車盤中下跌近5%，伯特利一度大跌近7%。
我們不妨看下各家巨頭的近況。
最近有傳聞?wù)f，特斯拉跟比亞迪停止了合作。眾所周知，比亞迪和特斯拉是國內(nèi)銷量前兩大汽車品牌，比亞迪不僅造整車，自己造的電池還賣給別人。
2022年的時候，比亞迪跟特斯拉達成了合作，前者將為特斯拉供應(yīng)電池，但最近傳出因為比亞迪的刀片電池自身問題，以及兩家公司競爭關(guān)系等因素，雙方合同在年初到期后，就沒有繼續(xù)合作。
不用比亞迪的用誰的呢？現(xiàn)在的消息是，特斯拉在更多考慮韓國LG能源和日本松下的電池。
不過，比亞迪剛剛對“特斯拉停止合作”的傳言表示了否認，說這是不實信息。
馬斯克也在推特上說，特斯拉和比亞迪之間的關(guān)系是積極的。
在否認消息出來之后，比亞迪的股價也從上午的下跌超過3%開始反彈，盤中一度翻紅，收盤微跌0.21%。
2020年初，當(dāng)特斯拉在上海的超級工場開始量產(chǎn)之后，A股就迎來了一波特斯拉概念股的行情，各家給特斯拉生產(chǎn)配件的公司紛紛翻倍大漲。毫無疑問，特斯拉是A股汽車產(chǎn)業(yè)鏈的巨大催化劑，與其合作就會雞犬升天。雖然比亞迪在國內(nèi)賣的比特斯拉多，但對股市的號召力方面，特斯拉遠勝過比亞迪。
下跌節(jié)奏不同，背后邏輯不同
去年8月份巴菲特首次賣出的時候，比亞迪（002594.SZ）股價在300元以上，現(xiàn)在股價240元。回顧這半年多比亞迪的走勢，也就是在1月份的時候反彈了十幾個點，其他大部分時間都乏善可陳。
比亞迪1月份之所以漲，還是因為有春節(jié)后銷量大增的預(yù)期撐著。進入到2月份之后，預(yù)期臨近兌現(xiàn)，比亞迪直接扭頭向下，一波流下跌了20%以上。
而最近跌幅較大的長城汽車，其實在2月份還漲了10%以上，只是三月份燃油車大降價之后，長城汽車才開始主跌的。
比亞迪2月主跌，長城汽車2月主漲，根本原因還是兩者的屬性不一樣。
比亞迪是新能源車，特斯拉是在1月份開始降價的，更早地傳導(dǎo)到了比亞迪身上。而長城汽車是傳統(tǒng)燃油車為主，2月份的上漲之后遇到3月份的燃油車大降價，屬于高位出現(xiàn)大利空，因此最近幾天長城汽車砸盤明顯更狠。
于是，三月份的前兩周，長城汽車下跌高達21%，而比亞迪跌幅不到8%。
同期，新能源標簽明顯的賽力斯上漲3%，燃油車標簽明顯的長安汽車下跌超過13%，反映的也是這個邏輯。
中游兩頭受氣，行業(yè)邏輯徹底逆轉(zhuǎn)？
無論是先斬能源車股票，還是后斬燃油車股票，作為行業(yè)中游的汽車零部件板塊顯然都會受到車市整體大環(huán)境的沖擊，因此股價連續(xù)挨刀。
零部件板塊的幾個龍頭，自2月份以來，拓普集團下跌超過23%，德賽西威下跌超過27%，伯特利下跌超過25%，三家公司的跌幅均高于新能源和燃油車的整車龍頭股。
汽車零部件公司夾在中游，兩頭受氣的特點在股價表現(xiàn)上尤為明顯。
2022年4月份之后股市的那波反彈，汽車零部件股票漲幅尤為明顯，是股市主線之一。當(dāng)時廣東鴻圖暴漲近400%，伯特利、德賽西威翻倍。
當(dāng)時的市場邏輯是，特斯拉的一體化壓鑄技術(shù)是新能源汽車未來的發(fā)展方向，所以一體化壓鑄的廣東鴻圖漲幅尤為巨大。
汽車零部件從2022年的主漲板塊變成了2023年的主跌板塊，背后的邏輯其實就是新能源車銷量基數(shù)變大之后，高增速越來越難維持。
跟零部件企業(yè)一樣，處在行業(yè)中游的還有動力電池廠商，所以寧德時代是不得不說的公司。
上周五，也就是3月10日，受東風(fēng)汽車大降價的沖擊，汽車股整體大跌。而寧德時代當(dāng)天還上漲了2%以上，這是因為寧德時代前一天晚上發(fā)布了發(fā)布了“2022年營收3285.94億元，同比增長152.1%；凈利潤307.29億元，同比增長92.9%”的利好年報。
如果沒有這個利好年報撐著，那么寧德時代當(dāng)天大概率也是大跌。
最近兩天，寧德時代累計下跌近5%，可以看作是一個補跌。
目前，寧德時代面臨著碳酸鋰價格明顯下降和汽車明顯降價兩大因素的影響。一方面自己的成本會降低，另一方面碳酸鋰大降價的背后，本身也是行業(yè)產(chǎn)能過剩的憂慮。顯然市場對產(chǎn)能過剩的擔(dān)憂更強。
2022年中國新能源車的產(chǎn)銷量分別為705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.7%和93.4%。
來到了700萬輛的基數(shù)之后，2023年還能再翻倍增長嗎？
市場預(yù)期的是，今年國內(nèi)新能源車的滲透率或超過30%。從無到有的滲透率是最快的時期，但是來到30%的滲透率之后，新能源車再想沖擊燃油車已經(jīng)越來越困難，畢竟油車的死忠粉太多，何況燃油車的大降價更是讓原本的新能源車潛在用戶又動搖了。
所以我們看到了這樣一個畫面：特斯拉的先降價動搖了燃油車的銷量，東風(fēng)汽車的大降價又動搖了新能源車的邏輯，再加上過去幾年新能源龍頭們太深入人心，成為基金高比例配置的對象，因此遇到大降價這種行業(yè)大利空，基金爭相出逃，股價無論如何都撐不住了。
股價漲跌的根本邏輯是供需關(guān)系，當(dāng)越來越多的企業(yè)殺進新能源車之后，供需關(guān)系崩壞，價格戰(zhàn)盛行，行業(yè)盈利能力極大減弱，直到新的一波產(chǎn)能出清，基本面才又會好轉(zhuǎn)，而整個過程至少需要幾年的時間。
所以，新能源股票們的放量大跌，或許只是一個開始。