新中國成立以來，幾代人逢山開路、遇水架橋，建成了交通大國，正在加快建設交通強國。由于地形地貌原因，云南高速公路密度相對較低，近些年，云南大力加強基礎設施建設，高速公路里程突破1萬公里、居全國第2位，已在“能通全通”基礎上向“互聯互通”邁進。
云南玉溪至楚雄高速公路是國家公路網廣州至昆明聯絡線（G8012）彌勒至楚雄高速公路的重要組成部分，于8月26日上午11時全線開通運營。線路起于玉溪市研和鎮(zhèn)多依樹村，經3州市6縣區(qū)，止于楚雄市北側青山水庫附近，宛如“巨龍”般飛在滇中山水間。
(資料圖片)
超級工程引關注
玉楚高速工程量大、橋隧比高、投資額大，可以稱得上是“超級工程”了，從開工就一直吸引著民眾的目光。
工程量大。公路全長190.597公里，包括90單幅座隧道、328單幅座橋梁、3大樞紐立交。全線所有路基土石方達4776萬多方，如果砌成高2米寬1米的長城，可從昆明直達上海。
橋隧比高。高速沿線穿越錦屏山、紫溪山等山脈，跨越練江、綠汁江等河流，橋隧比高達61.37%。其中，隧道單幅總長超107公里，超3000米的隧道有4座；橋梁單幅總長達137公里。
投資額大。項目總投資額近350億元，由于云南地形復雜，玉楚高速單位里程投資額相比平原地區(qū)幾乎是翻倍。就拿安徽境內岳武高速東延線對比，和玉楚高速差不多的里程、投資額194億元，約是玉楚高速的一半。
云嶺大地修路難
這樣的“超級工程”修建起來著實是有些難度的。
難在地質復雜。項目多處隧道圍巖較差，裂隙水豐富，極易造成塌方。在軟弱圍巖里挖隧道，就像在“豆腐渣里打洞”。自建設以來，雙柏隧道先后誘發(fā)突泥、涌水、溜坍30余次，大栗樹隧道3次邊仰坡滑坡開裂、350余次各類大小溜塌、600余米初支侵限換拱，每一次都驚心動魄。
難在大山攔路。超過60%的橋隧比就意味著，大山將成為項目中最主要的攻克對象之一。而且很多大橋位于兩座大山之間，要穿過兩座山腹，相當于建設一條空中走廊。更加困難的是既有道路無法到達現場，物資運送、設備進場無路可走。
難在高陡邊坡。在普通的公路施工中，邊坡防護不是很大的難點，但對又高又陡的山體邊坡就不那么簡單了。不僅材料運輸困難，還要對危巖體加強防護。綠汁江大橋兩岸地形陡峭，坡面防護最高點與橋面的垂直距離超過300米，楚雄岸有的坡度可達85度，幾乎相當于直角。
攻堅克難坦途通
難度是嚇不倒中鐵人的。面對困難，玉楚項目團隊拿出了他們磨練多年的“攻堅克難，技術創(chuàng)新”精神，迎難而上，把籌劃擺在前頭，把拼搏貫穿始終，把管理抓在基礎。
逢山開路，修建便道。為了打通擺衣寨隧道進口以及擺衣箐大橋墩身的施工通道，項目耗時2個月，不惜開山修路，在施工現場和山體上修建了近7000米便道。綠汁江大橋楚雄岸下穿縣道，為了增加安全性，原定的“125米隧道+混凝土橋梁”的方案，改為了195米通長隧道。
總結經驗，技術創(chuàng)新。建設者們根據工程的具體特點，總結經驗，在技術上不斷鉆研，創(chuàng)新了軟弱圍巖隧道涌水處理、大直徑樁基鋼筋籠安裝、大傾角隧道錨快速開挖、狹小空間索鞍安裝、高陡邊坡防護施工等技術，為后續(xù)西南地區(qū)橋隧建設提供了寶貴的技術經驗。
品質建設，搶抓工期。項目部以項目管理為核心，通過路面施工管理一體化系統(tǒng)、智能溫控系統(tǒng)等信息化手段保障工程品質；通過安全管理制度、隱患排查系統(tǒng)、文件二維碼掃描牌等途徑確保工程安全；通過踏勘調研、編制方案，統(tǒng)籌做好項目管理工作，搶抓工期，最終項目提前8個月完工。
玉楚高速開通，玉溪至楚雄高速公路里程將比現在縮短100多公里，大大推進滇中城市經濟圈的發(fā)展速度，對實現區(qū)域一體化發(fā)展具有重要意義。（記者 鄭義 通訊員 鐵開投）
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