小鵬終于要向電池發(fā)起進攻了。
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小鵬終于要向電池發(fā)起進攻了。
近日，廣州鵬悅動力電池有限公司成立，注冊資本為50億元。其法定代表人為小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩，公司經(jīng)營范圍中包含了電池制造和電池零配件生產(chǎn)等。
在經(jīng)歷了產(chǎn)品與銷量雙殺之后成立的電池公司，小鵬能夠憑借它在寒冬中找到新的方向嗎？
自供電池收益幾何？電池，是提供動力的核心。
2022年中國汽車論壇上，長安汽車表示，“目前電池價格超過制造成本的40%，無法掌握上游電池的制造，相當(dāng)于車廠每輛車要給電池廠交近一半的份子錢”。如此境遇，上汽也曾表示“自己是在給寧德時代打工”。
自供電池的車企，如特斯拉、比亞迪，能夠達到27.9%和16.3%的毛利率水平。作為參照，對標(biāo)特斯拉旗下車型價位區(qū)間的蔚來、小鵬，毛利率水平為13.50%和11.55%；對標(biāo)比亞迪旗下車型價位區(qū)間的零跑、威馬、哪吒，毛利率水平為-25.95%、-41%和5%。高下立判的盈利表現(xiàn)，讓其他車企紛紛流下羨慕的口水。
為了解決電池成本過高的問題，提高利潤率，車企們開始打起自供的算盤，用不同方式進入電池供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)。有的與電池廠合作共同成立電池公司，分攤進貨成本；有的自己建立電池封裝廠，分攤制造環(huán)節(jié)的成本；還有的自研電池，企圖將電池的利潤收入囊中，以此來改善汽車制造的整體盈利表現(xiàn)。
涉及電池產(chǎn)業(yè)鏈的深淺不同，需要的技術(shù)難度和投資自然也不同。小鵬選擇的正是三條中最艱難的一條——自研電池。但自研電池能帶來的盈利改善預(yù)期，恐怕并不如想象中的多。
自研電池對毛利率的改善可以參照電池廠的利潤水平推算。假設(shè)電池占小鵬汽車40%的成本，那么自研電池對小鵬的毛利改善應(yīng)為電池廠毛利率的40%。
當(dāng)前小鵬的供應(yīng)商包括寧德時代、中創(chuàng)新航、億緯鋰能和欣旺達。其中，寧德時代是2021年的最大供應(yīng)商。
但今年初有傳聞消息稱：小鵬汽車因?qū)幍聲r代價格漲幅太大，為應(yīng)對成本上漲帶來的壓力，未來會逐漸將寧德時代動力電池替換為中航鋰電的電池。今年9月小鵬官方也表示，寧德時代已經(jīng)不再是最大供應(yīng)商。
2021年，寧德時代電池均價為0.78元/Wh；2022年，寧德時代動力電池營收為791.4億元。據(jù)中證報的全球銷量69GWh來計算，對應(yīng)上半年均價為1.15元/Wh，漲價幅度推算為44%。2022年Q1，中創(chuàng)新航的電池均價為0.81元/Wh，這個價格幾乎與2021年寧德時代的價格持平。
考慮到小鵬汽車的毛利率水平從2021年開始并未太大變化，在11.18%-12.5%之間浮動，那么對標(biāo)中創(chuàng)新航在2022Q1披露的毛利率為8.2%來算，小鵬自研電池能夠得到3.28個點的毛利率改善。
當(dāng)前小鵬的毛利率為11.55%，改善后毛利率情況將超過蔚來（13.5%），但仍低于同為新勢力的理想（18.9%）。此外，這樣的利潤水平尚不及電池自供的比亞迪（16%），也低于傳統(tǒng)車企長城（19.92%）和長安（20.32%）的表現(xiàn)。
總體來看，自研電池確實能夠為小鵬提供利潤層面的助力，但利潤率改善后的小鵬對比整個汽車行業(yè)并不突出。即使小鵬成功整合電池供應(yīng)鏈，也無法搖身一變成為頭部收益率的車企。
更何況萬物都有其兩面性，小鵬期望的自研電池，代價又是什么？
電池行業(yè)沒有美夢小鵬與寧德時代脫鉤，選擇二線廠商的理由，就是為了減小電池價格上漲的影響。但二線廠商的電池價格并不會長期保持低價，如此再看小鵬電池自研的選擇，其實還透著一股無奈的味道。
長期來看，由于新能源汽車市場熱情并未消退，疊加電池儲能產(chǎn)業(yè)的需求擴張，供需緊湊意味著漲價是整個電池行業(yè)不可避免的趨勢。隨著二線廠商全部上市，小鵬也不再能將電池價格成本轉(zhuǎn)嫁到有上市營收需求的廠商，未來可能再也買不到“廉價”電池。
今年以來，資本市場出現(xiàn)了電池廠商的上市潮，中創(chuàng)新航、蜂巢能源和瑞浦蘭鈞選擇在2022年的時間節(jié)點上市。
其中，蜂巢能源由于在A股上市，短期內(nèi)扭虧為盈的意愿相比港股上市的中創(chuàng)新航和瑞浦蘭鈞更為迫切，未來漲價的預(yù)期清晰可見。
中創(chuàng)新航和瑞浦蘭鈞早期采用低價換市場的策略，甚至不惜產(chǎn)生毛損來站穩(wěn)市場。不過電池行業(yè)資金需求巨大，企業(yè)上市后通常還會尋求其他渠道再次融資。長期低價換市場的操作，將會對市值產(chǎn)生不利的影響，不利于后續(xù)的融資擴產(chǎn)。
短期內(nèi)，背靠青山集團的瑞浦蘭鈞或許暫時不需要考慮太多；但增收不增利的中創(chuàng)新航，在上市后馬上就吃了一記破發(fā)的“黃牌警告”。
對于小鵬來說，與其被動等待電池供應(yīng)價格持續(xù)上漲，原本就不高的利潤水平進一步被稀釋，那么不如主動打出造電池這張牌。但這條路顯然并不那么好走。
2021年動力電池裝機量僅增長1.25倍，而鋰價卻飆升了不止十倍。市場的需求明顯跟不上鋰電材料價格飆升的趨勢。
這導(dǎo)致同時間內(nèi)，電池廠商與上游原材料廠商在盈利能力上出現(xiàn)相反的趨勢。雖說如寧德時代、比亞迪等電池廠商采用了收購鋰礦、電池回收、提前預(yù)判價格采購等動作來控制成本，但仍不能改變其利潤最終受制于上游原材料價格的事實。
這就意味著，小鵬踏入造電池的選擇，看似跳出了電池廠供貨價格的限制，實際上只是從受制于“一個上游”變成受制于“另一個上游”。
接下來造電池的開支，需要投入多少、多久才能回本？
假設(shè)小鵬電池一期項目按照一年10萬輛車的電池自供，平均每輛車單車帶電量為70KWh，那么電池廠對應(yīng)需要的產(chǎn)能為7GWh；而建設(shè)一條1GWh生產(chǎn)線的價格約為3-5億元，算下來需要投資21-35億。
由于小鵬汽車當(dāng)前的凈利潤為負數(shù)，參照在售車型均價為25萬元和3.28%的毛利率改善水平，為了分攤投資成本，小鵬需要銷售2.6-4.3萬輛車。這個數(shù)量看似不多，是當(dāng)前年銷量的20%-30%。
但這僅僅是生產(chǎn)線的投入，考慮到3-5年的研發(fā)周期開支，電池自供，產(chǎn)能相對較少，拿不到持平同行的成本等現(xiàn)實因素，小鵬自研電池的投入很可能是21-35億的好幾倍。
屆時，小鵬很可能需要超過一整年的汽車銷量才能攤平初期電池研發(fā)和生產(chǎn)成本。而在這段時間里，只會讓小鵬的凈利潤表現(xiàn)比現(xiàn)在更差。
一邊是持續(xù)的營銷投入和不能放棄的智能化研發(fā)開支，另一邊是自研電池企圖改善利潤水平的美夢。對于當(dāng)前表現(xiàn)不利的小鵬來說，兩條腿走路同時也是另一個“沉重的枷鎖”。
寫在最后誠然，盡可能地提高利潤表現(xiàn)，是上市公司對投資人負責(zé)的表現(xiàn)。但正如「科技新知」在《小鵬的病，從G3就開始了》中分析得到的結(jié)果，銷量下滑、戰(zhàn)略失誤、對市場變化的充耳不聞，才是當(dāng)前市場看空小鵬的根本原因。
明年小鵬將推出3款新車型，分別是P7的改款、代號F30的SUV以及代號H93的 MPV。從產(chǎn)品來看又要陷入競爭的紅海，特別是MPV賽道當(dāng)前非常擁擠。
小鵬一門心思下注的汽車智能化，在目前的市場階段已經(jīng)反復(fù)驗證了，并不是促進客戶購買的首要因素，甚至對主流消費者而言都不能算是重要賣點。
隨著愈發(fā)激勵的競爭，如果再有1-2款產(chǎn)品的研發(fā)失誤，小鵬真的有可能會被拖垮。畢竟在扣除受限資金、短期負債和應(yīng)付款項之后，小鵬真正可動用的現(xiàn)金只有236億元而已。銷量無法增長，時間拖得越長，資本市場對小鵬能否“逆境反轉(zhuǎn)”也便愈加懷疑。
小鵬自救，相比電池自研，或許需要一個更好的新故事
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