吉利給錢，滿血復活。
作者 | 潘磊
編輯 | 子鉞
圖源：路特斯官方視頻號
5月底的粵港澳大灣區車展上，余承東說，即將發布的“問界M7”，將會超越豐田阿爾法、雷克薩斯LM等豪車。
“這款車能夠帶來超越百萬豪車的舒適智能體驗”。
同樣參加車展的小鵬汽車董事長何小鵬聽到這個說法后，直言想扔個鞋子上來，“我想問他下一款車會怎么說”。
但僅僅一周后，理想汽車創始人李想就在社交媒體表示，即將發布的L9將是“500萬內最好的家用旗艦SUV”。
這距離2018年蔚來發布ES8（基準版44.8萬元），把中國家用SUV車型的價格提升到40萬元級別，只過去了4年。
實際上，有資料顯示理想L9的定價區間大概在45萬-50萬元，問界M7的定價可能在40萬元以下。
不過通過搶占“100萬”、“500萬”這樣無法量化的指標，這些品牌獲得了爆炸式的宣傳效果。
但在“造車新勢力”之外，一個曾經的世界級超跑品牌，正在中國操盤手的幫助下，即將推出第一款定價百萬級別的純電動SUV。
路特斯——這個擁有73年歷史的超跑品牌，曾在賽道上獲獎無數，甚至一度比肩法拉利、保時捷，但卻在最近三四十年間顛簸流離，控制權5次易手。
差不多十年前，路特斯的一位高管表示，就汽車而言，路特斯在過去的60年中幾乎沒有賺到1分錢。
直到2017年，吉利在一樁交易中收購了路特斯多數股權后（51%），事情才開始有了變化。
接手路特斯，類似于70多歲的人“二次創業”
2018年，吉利委派馮擎峰出任路特斯CEO。
馮在吉利工作了超過20年，曾經長期擔任這家中國汽車巨頭的首席技術官。
他說，盤活路特斯，類似于讓一個有70年經驗的人重新開始創業（路特斯品牌有73年歷史）。
路特斯盡管輝煌過，但到他手中時，已經今不如昔。
但這個牌子依然值錢——按照路特斯負責全球營銷的高管慶巖的說法，90%的英國人和美國人，以及83%的中國人都聽說過這個超跑品牌。
事實上，路特斯早已不是能和法拉利、保時捷并駕齊驅的那個路特斯了。
法拉利牢牢控制了超跑市場（2021年全球銷量1.1萬輛），把小眾品牌做成了奢侈品，而保時捷在擴大了產品矩陣之后，成為量產跑車品牌的天花板（2021年銷量為30.2萬輛）。
現在法拉利已經上市（目前市值約420億美元），保時捷也在以最高接近900億美元的估值籌備掛牌資本市場。
路特斯則完全是另一種境況。
馮擎峰接手前，這個英國跑車品牌有差不多十年的時間，沒有發布過一款全新車型。
而且產品本身也沒有做好賣給更多用戶的準備——因為發家于“賽道”，路特斯的車并不講究人機工效，以簡單粗暴的駕駛感受出名。
馮擎峰說，路特斯的車上連放手機的位置都沒有，“用戶上車以后手機還得揣在口袋里”。
駕駛座只有兩向調節，車上沒有音響只有喇叭，沒有數字化儀表盤和觸控屏，更沒有放行李箱的空間。
除了是一臺馳騁于賽道的速度機器，路特斯在討好用戶方面幾乎無牌可打。
這讓路特斯成為服務于少數高端汽車發燒友的品牌，癡迷于所謂的“手工制作”傳統，同時困守在一個“奢華”的小眾市場。
這也是英國汽車品牌的通病——與日系車提供的“工具”屬性，以及德國車的“機械”品質不同的是，英國品牌僅剩下以“貴族”為代表的精神內核，到處都是奢華和高貴。
到目前為止，只有勞斯萊斯和賓利這樣的英國汽車品牌，通過委身于大集團的方式，找到了體面的活法。
但路特斯卻沒有這樣的運氣。
勞斯萊斯和賓利有寶馬或者大眾做“靠山”，只賺金字塔尖那部分用戶的錢——路特斯的前東家“寶騰”只是一個在東南亞市場經營的馬來西亞汽車品牌。
2016年左右，路特斯只賣出了1584輛車，虧損2760萬英鎊。
這時候的路特斯已經奄奄一息。
如果吉利沒有在2017年及時出現，沒人知道路特斯會走到哪一步。
所以馮擎峰接手的路特斯，的確是重新創業。“路特斯不僅在中國是小眾品牌，在全世界也是小眾品牌，一年也就賣一兩千輛車”。
超跑訂出1萬臺，但卻賺不到錢
對于路特斯的未來，馮擎峰直言不諱——智能化、電動化。
“這是時代的機遇。”他說，（路特斯）轉型不一定成功，但不轉型一定失敗。
但是對于那些老派“路特斯人”來說，跑車往往意味著大排量發動機、聲浪，以及濃烈的機油味。
在這種氛圍下，電動車更像是玩具車。
所以光是說服路特斯英國團隊接受這樣的轉型，幾乎花了一年的時間。
直到英國在2020年底出臺了2030年禁售燃油車的政策，路特斯才算完全理解了電動化轉型的意義。
解決了思路問題之后，接著就是整合技術和產品。
盡管路特斯早已不如往昔，但馮擎峰認為，這個牌子手里依然有一些籌碼可以變現，尤其在汽車輕量化、空氣動力學、底盤調校方面，還有相對豐厚的家底。
所以馮擎峰并沒有激進地推進電動化，而是選擇了過渡路線，“在燃油車和電動車之間有一個交叉期，我們不能直接從燃油車跳到電動車”。
他推出了新車“Emira”——這是路特斯十多年來第一款真正的新車。
與之前路特斯旗下車型的簡單粗暴相比，Emira脫胎換骨。
這輛車整合了全球資源，搭載來自梅賽德斯-奔馳AMG的發動機，而且有12向可調運動座椅、觸控屏、KEF音響（英國音響品牌），甚至有來自蘋果的Carplay。
通過高配置提升產品力，在品牌處于相對弱勢地位時獲得不對稱優勢——這是中國車企的拿手好戲，但卻讓那些老外目瞪口呆。
馮擎峰的說法是，路特斯的賽道基因沒變，“但我們還要有生活”。
“Emira”2021年7月在英國發布，并參加了古德伍德速度節，吸引了大量關注。
路特斯的英國負責人發消息給馮擎峰，稱Emira一天就拿到了1000個訂單，這些用戶都支付了2000英鎊的訂金。
這在路特斯的歷史上前所未見。
在很長一段時間內，路特斯每年的銷量才一兩千輛。
馮擎峰說，這讓他看到了“一點點的光”。
現在，Emira的全球訂單差不多已經到了1萬輛，其在中國的售價是85.8萬起。
路特斯擴建了位于英國的工廠，增加了產能，但用戶依然需要耐心等待才能拿到這輛車。
Emira一炮而紅，但馮擎峰說，這是路特斯的最后一款燃油車。
在他看來，電動超跑Evija才是路特斯電動化轉型的標志性產品。
但這依然讓他不滿意，因為“賣超跑獲利太難了”。
從品牌復興角度，他認為路特斯必須找到新的賺錢路子，“我們一定要追求盈利，沒有盈利就沒有發展，沒有盈利就沒有未來”。
現在看來，他找到了樣板——保時捷。
只要有駕照，就能跑贏F1車手？
馮擎峰屢次談到保時捷。
他說，保時捷的電動車Taycan在超豪華市場做的非常成功，值得學習。
在他看來，保時捷既把品牌做得更好，也能兼顧當家跑車911，甚至把比較便宜的產品也賣得很好。
這些都讓保時捷成為路特斯研究和學習的榜樣。
根據公開資料，保時捷2021年的銷量為301915輛，其中Taycan為41296輛，同比增長了兩倍多。
還有一點值得一提——中國人在去年買走了多達9.6萬輛保時捷，幾乎占到了全球的三分之一。
中國市場已經連續7年，成為保時捷在全球的最大單一市場。
而作為本土品牌，吉利深諳中國市場的一切，包括這里正在經歷消費升級的消費者。
馮擎峰說，消費升級已經是共識，并以自己的朋友圈舉例稱，“百達翡麗賣瘋了，所以我們還是要抓住一部分消費（升級）群體”。
他把路特斯分成兩類產品：一個是跑車，主要由英國團隊負責，這類產品繼續堅守“小而美”；另一種則被稱為“生活用車”，這種車“相對親民一些，希望有更多人能夠選擇和接受”。
馮擎峰說，希望“生活用車”能夠在超高端細分市場里面，占到一定的份額。
這意味著，路特斯可能會像保時捷一樣（718和Macan的指導價都低于60萬元人民幣），實現一定程度的品牌下探，通過降低入門級車型的價格，擴大銷量。
“生活用車”的承載主體，就是去年在武漢成立的“路特斯科技集團”。
算上總部、工廠建設和研發，路特斯科技集團在武漢的前期投資就高達263億元，規劃產能15萬輛。
馮擎峰曾表示，“在公司轉型期，投入再大也要投，砸鍋賣鐵都得干。一個企業的落后，都是在研發方面慢慢落后，就像路特斯過去的歷史一樣”。
他強調，路特斯之前經歷的大多數收購方都是“索取”，而吉利的收購卻是“給予”。
馮擎峰認為自己能夠出任路特斯CEO，某種程度上就是為了方便整合吉利遍及全球的優勢資源，以賦能這個超跑品牌。
現在這個規劃奏效了。
不僅最后一款燃油車Emira拿到了1萬臺訂單，純電動跑車Evija即將量產（全球限量130臺，售價超過2000萬元），“生活用車”也開始加速落地。
按照官方資料，隸屬于“生活用車”的第一款純電動SUV，最早將于今年亮相，價格可能達到100多萬人民幣。
這個定位和保時捷卡宴的入門版本比較接近（約92.3萬起）——2021年卡宴在全球一共賣出了8.3萬輛新車。
但馮擎峰也坦承，路特斯并不是保時捷。“品牌知名度沒它高，我們很清楚”。
在他看來，想追上保時捷，就需要路特斯的智能化要快，更早用智能座艙、智能駕駛，去打動消費者。
路特斯由此推出了“賽道級智能駕駛”。
按照馮擎峰的解釋，路特斯要用人工智能來賦能汽車。
(資料圖)
他提到了“博弈論”——當一輛汽車和路特斯并行但突然接近時，路特斯要根據周圍情況馬上反應并采取行動，比如到底是制動，還是向旁邊閃一下，“這叫博弈，這才是（真正的）智能”。
“這能有效應對‘鬼探頭’。”他稱，這是路特斯智能駕駛的差異化競爭力。
他對這種“博弈論智能駕駛”的通俗總結是，（用戶）只要有駕照，就能跑贏F1車手。
趕超保時捷，需要“中國式”玩法
路特斯位于武漢的工廠規劃了15萬輛的產能。
這大概是保時捷2021年銷量的一半。
馮擎峰說，15萬輛對路特斯來說有挑戰，“但經過努力還是應該能夠達到（目標）”。
他想以保時捷為標桿，借助龐大的中國市場，推動路特斯在全球的復興。
路特斯在未來5年內規劃了4款電動車。
這其中包括一款名為“Eletre”的純電動SUV，一款轎跑車和一款純電小跑車，以及一款還未完全公布產品形態的“新物種”。
馮擎峰表示，不會再把這臺“新物種”稱之為“車”。“我們將會推出這個產品，但我們并沒有明確地定義它到底是什么”。
產品之外，營銷也開始出現了“中國式”玩法。
6月1日，借助于兒童節，路特斯舉辦了一個“頑童節”，并完成了第一款純電動SUV車型Eletre的中國首秀。
老派的路特斯顯然不會這么干。
路特斯甚至還打算進行直銷，這是中國“造車新勢力”的經驗，也是歐洲人沒有見過的汽車銷售模式。
另外，“造車新勢力”的體驗式營銷，路特斯也在學習。
2021年，路特斯就在全球范圍內進行Eletre的私人品鑒會，受邀對象包括種子用戶和路特斯全球合作伙伴等。
這也是中國“造車新勢力”的特色。
馮擎峰說，在超豪華品牌電動化方面，路特斯行動得不算晚，“現在保時捷Taycan做得不錯，賓利的電動車還沒有看到，我們2022年就要推出純電動SUV”。
保時捷之外，“500萬”級別的新對手殺到
但是新的對手出現了。
理想汽車在6月11日邀請了全國20多個車主作為“體驗官”，在北京參與了一個與新車“L9”體驗活動。
知情人士稱，理想L9“震撼”了現場所有人，這款車展示的黑科技類似于科幻片，“現場驚呼不斷，掌聲不斷”。
該人士表示，展廳還擺放了一臺奔馳GLS頂配和寶馬X7頂配，車主可以進行對照體驗，“結果在靜態展示環節，奔馳寶馬就被秒殺”。
理想汽車創始人李想6月初曾表示，L9將是“500萬元以內最好的家用旗艦SUV”。
這個價位顯然包括了路特斯Eletre“100多萬”的定價區間。
另外還有比亞迪。
這家萬億市值車企，旗下擁有一大堆類似于DM-i、刀片電池等核心技術，而且也將在今年下半年推出定位80萬-150萬的超高端品牌。
這兩家之外，蔚來和高合已經接連突破了中國品牌的定價天花板，其中后者的最高售價達到了80萬元。
初創公司也在加入戰團。
根據睿獸分析的數據，“洛軻汽車”已經從啟明創投、紅杉中國、騰訊投資、IDG資本等多個一線投資機構處獲得了四輪融資，累計融資金額超過3億美元（不完全統計），目前已經成為估值高達20億美元的“獨角獸”。
值得一提的是，洛軻汽車首款車型定位于對標奔馳G系列的越野車型（目前奔馳G500價格189.2萬起），并且通過增程技術，續航能夠達到1000公里。
對于路特斯來說，對手已經不僅僅是保時捷或者法拉利了——超豪華市場從來沒有像現在這樣擁擠過。
但這正符合“創業”的定義——有時不僅僅是技術、產品和品牌決定一切，融資同樣扮演了關鍵角色。
根據公開資料，蔚來資本在去年下半年參加了路特斯科技的Pre-A輪融資，彼時后者的估值為23億美元。
今年4月中旬，又傳出吉利汽車考慮融資約10億美元，以幫助路特斯拓展中國電動車市場的消息，后者的估值達到50億美元左右。
根據外媒的消息，吉利還考慮最早于明年讓路特斯或其電動汽車業務進行IPO，如果上市，路特斯科技業務的估值或達150億美元。
馮擎峰說，路特斯科技很開放，“歡迎更多資本力量加入路特斯的事業，我們目前沒有上市時間表，但說不定哪天，我們會刷新創投圈的圈速”。
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